Doble aniversario del Camaro de tercera generación

Un modelo trascendente en la evolución del famoso cupé de alto rendimiento de GM.

Por: Julián Afonso Luis / @JAL69 (Twitter)

Los aficionados al emblema Camaro, perteneciente a la división Chevrolet de GM Company, consideran el año 2022 de manera especial, puesto que establece dos importantes aniversarios en el modelo de tercera generación.

El auto, que se introdujo como “model year” 1982, comenzó a producirse en octubre de 1981, pero sus entregas iniciaron en el nuevo año, cuando se celebraba el 40º aniversario de su aparición. También en 2022 se cumplen tres décadas de su cese de producción, en agosto de 1992.

El Camaro pertenece a la familia “F-Car” de GM, autos concebidos originalmente como cupés de tamaño compacto (4,6 metros de largo), con motor frontal longitudinal y tracción trasera. La primera generación se presentó en agosto de 1966 como modelo 1967 y la segunda generación llegó en febrero de 1970.  En ambos casos eran cupés personales de tipo pony car, que se desarrollaron sobre la base estructural del sedán compacto Nova (X-Car) con carrocería unitaria y subchasis frontal.

En paralelo con la gestación del Chevrolet Camaro, con el nombre clave “Panther”, GM autorizó a otra de sus divisiones, Pontiac, a crear una versión propia del F-Car, que se denominó Firebird.

De cero, a partir de una hoja en blanco

Para la tercera generación (o III Gen, según la jerga interna de la marca), el Camaro (así como el Firebird) generó gran expectativa, porque fue el único sobreviviente de la otrora exitosa generación de cupés pony car que inició el Ford Mustang y que se vio muy afectada por la crisis de combustible a lo largo de la década de 1970.

Para 1981, el Camaro y el Firebird no solo eran los únicos verdaderos representantes de los pony car, sino que además se vendían bien. Su rival histórico, el Ford Mustang, abandonó el segmento que él mismo creó para, entre 1974 y 1978, ser un carro subcompacto. En ese contexto, los F-Car, no solo se mantuvieron en forma ininterrumpida en ese mercado, sino que eran exitosos.

Una de las razones por las que la gestación del F-Car de tercera generación creó tanta expectativa fue el cambio en la filosofía técnica del modelo. En 1979, GM decidió convertir su línea compacta de tipo X-Car a tracción delantera y, en consecuencia, los futuros F-Car deberían seguir esa premisa, como lo hicieron entre 1967 y 1981, cuando los X-Car tenían tracción trasera.

III Gen Camaro, una decisión trascendental

GM dudó mucho en migrar al F-Car a la tracción frontal, junto con los X-Car y por ello pospuso la concepción del modelo de tercera generación, aprovechando que el modelo previo se vendía muy bien, pero para 1981 ya era imposible seguir esperando y finalmente GM decidió que el F-Car no migraría a la tracción frontal.

En lugar de segur usando una base derivada del sedán compacto de la casa, GM creó para los F-Car una nueva plataforma de tipo unitario con tracción trasera, con lo cual el Camaro dejó de ser un cupé compacto de tipo pony car, para convertirse en un cupé deportivo de alto rendimiento y tamaño mediano (4,87 metros de largo).

La nueva configuración del Camaro III Gen (y del Firebird) como cupé deportivo mediano contrastó con el planteamiento que asignó Ford a su archirrival, el Mustang. Este, al regresar al mercado del cupé compacto en 1979, respetó la receta del pony car, al usar la plataforma unitaria Fox que empleó Ford en sus sedanes compactos tradicionales, como el Fairmont o el Futura.

Un cupé más moderno y mejor, pero no más caro

Las premisas de diseño para 1982 eran modernizar la ingeniería, el estilo y los métodos de producción de los F-Car, según lineamientos que se esperaba marcaran pauta en una década donde ahorrar combustible era primordial. Eso debía hacerse sin afectar la configuración de tracción trasera, ahora con un motor que se instaló lo más desplazado posible sobre el eje frontal, como en los verdaderos autos deportivos.

Para ajustarse con los tiempos de crisis energética, la industria automotriz debía hacer autos más ligeros y con motores más pequeños. Esto último iba en contra de los lineamientos de un auto con las características del Camaro (sobre todo entonces, que se concebía como un cupé deportivo de tamaño mediano), por lo que causó curiosidad ver cómo respondería GM.

Con el fin de adaptarse a las premisas de la nueva década, el Camaro incorporó un diseño exterior muy esbelto y aerodinámico. Pese a ser más largo, pesó menos que el modelo de segunda generación, gracias al mayor uso de materiales como aluminio, aleaciones, plástico y fibra de vidrio.

El parabrisas del nuevo Camaro tenía una inclinación de 62º, que en ese momento era la más aguda en un auto de producción en serie, siendo superada en 1984 por la del cupé deportivo biplaza Corvette, que también era un producto de Chevrolet.

Amplia oferta de versiones

En 1982, el Camaro se ofrecía en tres versiones: Sport Coupé, Berlinetta y Z28.  La primera tenía como motor estándar una unidad Iron Duke de cuatro cilindros, concebida por Pontiac, mientras la segunda usaba el tradicional V6 de 2,8 litros a 60º que se instalaba en otros Chevrolet “para la crisis”. Por su parte, el Z28 llevaba un V8 de bloque pequeño limitado a 305cid, con inyección en el cuerpo de aceleración (TBI). En los Sport Coupé y Berlinetta era posible pedir opcionalmente los motores grandes.

Inicialmente, el tren de mando del Camaro se completaba con transmisiones manuales de cuatro velocidades y automáticas de tres, pero según evolucionó el modelo, Chevrolet presentó modernas cajas automáticas de cuatro relaciones y manuales de cinco marchas.

También, según el modelo de desarrolló, Chevrolet presentó versiones más potentes, como el IROC-Z de 1985, cuyo motor V8 de 350cid y 250 hp tenía las mismas especificaciones que las del Corvette. En paralelo, el Z28 también recibió una inyección de potencia que llevó sus 145 caballos originales a 165 HP y, con el tiempo, escaló hasta 215 hp, gracias a un nuevo sistema de inyección cruzado.

Honores desde su nacimiento

En 1982 el Camaro se designó como “Pace Car” para la famosa carrera Indianápolis 500, repitiendo el honor que recibió el emblema en 1967 y 1969. Se fabricaron seis mil réplicas del auto, una para cada concesionario, en color azul-gris. Ese mismo año la revista Motor Trend lo designó “Carro Del Año en EE. UU.”

En 1983, GM eligió el Camaro como base para desarrollar un plan comercial orientado a aumentar las ventas de la marca Chevrolet y de productos estadounidenses en Europa, por lo que se creó la versión Z28E, expresamente para el mercado europeo, que equipó un V8 catalizado de 165 caballos.

La versión Berlinetta dejó de fabricarse en 1986 y se reemplazó por el LT (un antiguo nombre en la línea Camaro), pero en compensación, Chevrolet volvió a producir un Camaro convertible a partir de 1987.

Una adición importante a la línea fue el RS, que a partir de 1989 reemplazó al Sport Coupé, con lo que se eliminó la oferta del motor de cuatro cilindros Ese año las series Z28 e IROC-Z se unificaron y este último nombre dejó de usarse a partir de 1990, recuperando el Z28 su distinción como tope de gama e incorporando las especificaciones del extinto IROC-Z.

Un Camaro todos los gustos

Durante toda su vida comercial, el Camaro de tercera generación recibió elogios por su estabilidad, maniobrabilidad y alto rendimiento en las versiones más potentes. Los especialistas lo consideraban una ganga dentro del mercado de autos deportivos o de alto rendimiento.

Al comparar el Camaro Z28 (o el Firebird) con el Ferrari o el Porsche, los especialistas coincidían en que la aceleración y la recuperación eran similares, mientras la estabilidad y la maniobrabilidad (sobre todo en un circuito de carreras) se quedaban “algo cortas” por concentrar el peso sobre el eje delantero. En contrapartida, el modelo estadounidense ofrecía “más compatibilidad urbana”, más fiabilidad mecánica, menores costos de mantenimiento y un precio siete veces menor.

En su primer año de producción, 1982, Chevrolet colocó 182.000 unidades Camaro en el mercado, de las cuales la mitad tenía motores V8. La cadencia cayó 20% en 1983, debido a problemas de producción, pero estos se resolvieron para 1984, cuando se registró el mejor año del modelo III Gen con 261.000 unidades fabricadas.

Según avanzó la década de 1980 el Camaro mantuvo cifras de venta altas y estables, a pesar de la formidable expansión comercial de fenómenos como los utilitarios deportivos (SUV) y los vehículos multipropósitos (MPV), a expensas de las ventas de los cupés y los sedanes medianos de tipo tradicional.

Nuevos problemas de producción en 1988 afectaron las cifras industriales del Camaro, al caer a menos de 100.000 unidades ese año, pero luego los números se estabilizaron sobre esa cifra hasta 1992, cuando las expectativas sobre el Camaro de cuarta generación erosionaron la demanda, por lo que se redujo la producción a solo 70.000 unidades, que incluyeron la versión especial “RS 25 Aniversario”.

Deportivo por millones

En diez años de producción, Chevrolet sacó al mercado 1.567.000 unidades Camaro, incluyendo poco más de 31.000 convertible. Cuando el modelo III Gen dejó de fabricarse en agosto de 1992, también ocurrió otro hito histórico, pues a partir de entonces el Camaro dejó de producirse en EE. UU.

El Camaro de cuarta generación, que apareció a finales de 1992 como modelo de 1993, usó la misma base de ingeniería del modelo III Gen, con ligeros retoques, pero añadió un nuevo motor V6 y una versión mucho más potente del V8 350, así como una carrocería más esbelta y audaz, a la vez que se simplificó la gama a dos versiones, la básica con motor V6 y la Z28, con un V8 de 285 hp.

Actualmente, los Camaro III Gen son muy populares entre los amantes de los autos de alto rendimiento, que los consideran una base ideal para hacer preparaciones y transformaciones a bajo costo.

Entre 1991 y 1992, aprovechando las disposiciones gubernamentales del gobierno de Venezuela, GM Venezolana y diversos importadores paralelos pusieron en el mercado varios centenares de unidades Camaro. Las que se ofrecieron en el país vecino fueron de tipo RS y RS 25 Aniversario, todas con motores V8.

El Camaro dejó de fabricarse en 2002 y reapareció en 2009 como modelo de quinta generación. La actual entrega, la sexta, apareció en 2016, pero sus ventas (25.000 unidades al año) son pobres frente a las expectativas del fabricante, por lo cual el modelo desaparecerá en 2024, al terminar su actual ciclo comercial.