Hace 40 años Chrysler apagó su motor de turbina

La firma dedicó más de tres décadas al desarrollo de esta propuesta.

Por: Julián Afonso Luis /@JAL69 (Twitter)

En 2022 se cumplen cuarenta años desde que la alta gerencia del fabricante Chrysler Corporation decretó la cancelación definitiva del programa destinado a desarrollar el motor de turbina de gas, con miras a usarlo en autos de producción en serie.

La corporación, siempre interesada en los grandes estudios de ingeniería avanzada, evaluó desde la inmediata posguerra la posibilidad de aplicar el principio del motor de aviación de turbina de gas al auto de serie, para aprovechar sus ventajas de sencillez constructiva, facilidad de mantenimiento, disponibilidad de combustibles y durabilidad.

Los estudios comenzaron con el diseño de un primer motor de turbina, que se instaló en un sedán Plymouth estándar con el fin de evaluar posibilidades, e identificar áreas de evolución y mejora.

Esa primera evaluación permitió a Chrysler crear su primera generación de motores de turbina, denominada CR1, que se instaló en un sedán Plymouth Belvedere de 1953. Este primer motor generaba unos 100 hp de potencia, pero pesaba casi 300 kilos y necesitaba una transmisión específica.

Tras someter la turbina de primera generación a pruebas, surgieron problemas derivados por el peso del motor, por su elevada temperatura de operación, por el exceso de ruido y por la irregular capacidad de generar rendimiento.

La cuarta es la vencida

A lo largo de los años 50, los avances de Chrysler en el estudio del motor de turbina derivaron en la tercera generación del motor, la CR3, que se instaló de nuevo en un Plymouth de serie.

Tras evaluar el rendimiento del motor de tercera generación y aplicar mejoras, Chrysler creó el motor A831 de cuarta generación y decidió instalarlo en un auto específicamente concebido para usarlo, el cupé Chrysler Turbine. El motor pesaba 200 kilos, desarrollaba 130 hp y podía acoplarse a una transmisión estándar Torqueflite.

El Programa Turbine se dio a conocer en 1963 y Chrysler armó 55 unidades del auto. Las carrocerías se hicieron en Turín (Italia).

45 unidades del Chrysler Turbine se usaron en un plan de evaluación abierta, que prescribió entregarlas en préstamo durante tres meses a un grupo heterogéneo de conductores en EE. UU. Al terminar el mismo, se cambiaron de usuarios y se tomaba nota de las observaciones.

Los resultados del programa de evaluación fueron muy positivos, aunque aún la turbina presentaba puntos de mejora (era ruidosa a medida que se usaba y las temperaturas de operación eran algo elevadas), pero con la cuarta generación, Chrysler logró definir una planta de fuerza con muchas ventajas frente al motor convencional y casi con el mismo peso de este.

En su cuarta generación, el motor de turbina de gas demostró ser suficientemente compacto y ligero como para instalarse en un auto de 4,5 metros de largo.  También era de manufactura sencilla y de fácil producción. Sus costos de fabricación eran reducidos y era fácil de reparar.

Una de las ventajas del motor de turbina de cuarta generación era su capacidad de emplear diferentes combustibles sin mayor problema. El motor podía funcionar con Diésel y cualquier hidrocarburo de tipo líquido. Incluso podía consumir alcohol y tequila.

Faltó poco para fabricarlo 

Animada por los resultados del plan de evaluación del Chrysler Turbine, la corporación decidió concebir un auto de producción con turbina, para ofrecerlo en 1965 o 1966. En consecuencia, se usaría la base estructural del auto mediano estándar de la corporación (Plymouth Belvedere / Dodge Coronet) pero con una atractiva carrocería fastback, que podía venderse por unos US$5.000.

A lo largo de 1964, Chrysler exhibió en autoshows un prototipo muy llamativo llamado Charger, con una esbelta carrocería fastback, pero aún sin adelantar sus planes en torno a fabricar en serie un carro parecido, pero con motor de turbina.

Inesperadamente, las agencias ambientales estadounidenses aplicaron nuevas normas para los autos fabricados a partir del 1º de enero de 1965. Los ingenieros de Chrysler indicaron que adaptar el motor de turbina a tales normas no era complicado, pero la empresa no dispuso del presupuesto para hacerlo, tras adaptar su gama de motores estándar de combustión.

En la segunda mitad de la década de 1960, los motores estadounidenses comenzaron a crecer y se hicieron más potentes. Chrysler siguió trabajando en el proyecto del motor de turbina, pero solo en el aspecto ambiental, sin mejorar su rendimiento y sin aumentar su caballaje.

Surge una nueva posibilidad

Con la crisis de combustible mundial de 1973, los motores estadounidenses perdieron toda su potencia y comenzaron a ser más pequeños, con el fin de consumir menos. El momento pareció propicio para que Chrysler se planteara de nuevo fabricar un carro de turbina.

La aplicación de mejoras en materia ambiental y para reducir el peso total de la unidad se reflejaron en un motor de turbina de séptima generación, que pesaba unos 160 kilos y generaba 123 hp, respetaba la norma ambiental vigente y ofrecía buenos valores en términos de temperaturas de operación y ruidos de funcionamiento.

El consumo del motor de séptima generación era más elevado que el de uno de gasolina, pero al ser compatible con muchos combustibles alternativos no se consideró un problema. Sobre todo, porque su eficiencia energética era superior y, en consecuencia, contaminaba menos. Además, su vida útil era muy larga.

El Departamento de Energía de EE. UU. concedió a Chrysler fondos especiales para fabricar hasta 14 motores de séptima generación y se llegó a instalar uno de ellos en un cupé Chrysler lebaron de tamaño compacto, con nuevo diseño frontal y trasero. El auto se denominó Chrysler lebaron Turbine Project y pesaba unos 1.700 kilos; es decir, unos 100 kilos más que un cupé lebaron con un motor V8 de potencia similar.

Chrysler preparó otros prototipos con el motor de turbina de séptima generación, con la firma intención de producirlo en serie. Entre ellos hubo al menos dos Dodge Aspen, creados para valorar la viabilidad de usar el motor en autos de bajo precio.

Historia con final triste

El estudio del Chrysler lebaron Turbine Project de 1977 contempló aplicar los resultados de otro estudio, denominado XP, que preveía aligerar un lebaron corriente en unos 200 kilos mediante el reemplazo de ciertas partes metálicas por otras hechas en plástico o aluminio. Los ingenieros estimaron que, de ese modo, podía obtenerse un carro de turbina del mismo peso que uno equivalente con motor normal.

Chrysler estuvo cerca de producir en serie su lebaron con motor de turbina a partir de 1978 o 1979, pero la industria automotriz global estaba por iniciar un período de aguda recesión y las finanzas de Chrysler comenzaban a resentir las consecuencias, por lo cual los planes volvieron a ser pospuestos.

En 1981, los responsables del programa del motor de turbina volvieron a plantear producirlo en serie, instalando un motor de séptima generación en un cupé mediano Dodge Mirada, cuyo peso fue de unos 1.600 kilos. Los resultados fueron satisfactorios, pero los directivos de Chrysler consideraron que fabricar el auto era un riesgo industrial y financiero muy alto.

El veto a la producción del Dodge Mirada Turbine en 1981 implicó que Chrysler dejara de asignar fondos al Programa Turbine. Ello preludió la decisión de la plana mayor, presidida por Lee Iacocca, de cancelar el Programa Turbine a inicios de 1982, sin siquiera valorar vender licencias a otras empresas para que usaran esta tecnología.