La pequeña maravilla mecánica del rombo

Renault divulga detalles de su nuevo motor 1.3 TCe.

Por: Julián Afonso Luis / @JAL69 (Twitter)

Después de presentar un importante paquete de mejoras en el exitoso utilitario deportivo (SUV) Duster, los representantes de Renault en Colombia quieren destacar que el motor de este vehículo es una de sus novedades más importantes y por ello hacen un esfuerzo especial para describirlo.

El nuevo motor se denomina 1.3L TCe y fue presentado por Renault Groupe en Europa a finales de 2017, cuando comenzaron a instalarlo en muchos de sus vehículos. Posteriormente, la firma comenzó a suministrarlo a otras marcas de la alianza Renault-Nissan y también a fabricantes externos, como Daimler Benz AG, que lo usa en algunos vehículos de Mercedes-Benz.

En Colombia, el motor 1.3L TCe debuta en uno de los productos estelares que fabrica Sofasa: el Duster y llega a reemplazar como opción tope de gama a la antigua unidad dos litros que usó este utilitario entre 2012 y 2020, en sus versiones más equipadas.

¿Cómo es posible usar en un vehículo con las capacidades del Duster un motor cuya cilindrada es 35% menor que la del antiguo propulsor dos litros? ¿Cómo puede ser que, entre los dos motores disponibles en Colombia para el best-seller de Renault, el más pequeño sea el que impulse a las versiones más costosas?

Un milagro con muchas explicaciones

Dos ingenieros de la organización Renault en Sudamérica, Deivis Ceola y Camilo Brusco, se encargaron de explicar en nombre de la marca por qué están tan orgullosos de su nuevo motor.

Ceola es el Gerente de Proyectos de Motores en Renault Brasil, mientras Brusco es el actual Gerente de la División RTA para nuestro país.

La explicación comienza al interpretar el complejo código alfanumérico que da nombre al nuevo motor. Acá se expresa su desplazamiento (1,3 litros, para ser más exactos, 1.330 centímetros cúbicos) y el detalle de que tiene un turbo alimentador, al igual que un sistema de gestión ambiental.

Las cifras nominales de rendimiento indican que el pequeño prodigio de Renault puede desarrollar hasta 154 caballos de potencia neta; es decir, con todos sus accesorios periféricos instalados. ¿Cómo es posible que un motor tan pequeño rinda tanto?

La primera respuesta tiene que ver con el turbo, que usa una presión de soplado más alta de la habitual. Otra respuesta la tenemos al valorar que este caballaje se alcanza a 5.250 rpm, lo cual significa que también es un motor de carrera corta y que funciona a altas revoluciones.

Un régimen de 5.250 giros para la potencia máxima sugiere que el motor genera gran cantidad de trabajo y fricción, pero, en realidad, hay propulsores que necesitan regímenes aún más altos, en torno a las 6.500 o 7.000 rpm, lo cual nos da la siguiente pista: el pequeño prodigio de Renault es un motor de alta eficiencia en términos de rendimiento térmico o, en otras palabras, en términos de cómo aprovecha su combustible.

Muchos recursos a favor

La alta eficiencia se consigue con tecnologías como un sistema de gestión variable de válvulas, que Renault denomina Dual Variable Timing Camshaft.  También hay una cámara de combustión especialmente trabajada y un sistema de inyección de combustible de alta presión (250 bar).

Seguramente, en este punto el lector se preguntará si un motor de carrera corta que genera mucha fricción y movimiento no es poco duradero. Ante esa duda, justo es cuando vale mencionar lo que Renault y Nissan denominan Bore Spray Coating; es decir, un proceso metalúrgico para recubrir las paredes metálicas de los cilindros del motor con elementos de superior resistencia a la fricción por roce, como níquel o silicio.

Reducir la cilindrada del motor tiene una inmediata ventaja en términos de tamaño, lo cual significa que además de ser más pequeño, este bloque también resulta más liviano.

Sacar más potencia de una menor cilindrada es posible gracias a la sobrealimentación (el turbo) y también a los sistemas que permiten aprovechar más los procesos de mezcla de aire-gasolina, compresión y explosión.

El uso de aleaciones de metal en la hechura del bloque, la cámara de combustión y los pistones también permite reducir el peso del motor. Este no solo es más pequeño y genera mayor potencia, sino que, al ser más liviano, también permite alcanzar un rendimiento superior y a la vez consume menos gasolina.

Todo son ventajas

Una gestión valvular variable optimiza la mezcla aire-combustible y mejora el proceso de evacuación de gases provenientes de la combustión, pero además permite mejorar la capacidad de generar torque.

Los números hablan por sí solos: el 1.3 TCe genera 270 Nm de torque a un régimen tan bajo como 1.750 rpm y tiene una curva de erogación muy plana, lo cual significa que esa cifra de par se mantiene constante según el motor aumenta de revoluciones.

Combinar todo lo anterior con la turboalimentación se convierte en todo un reto, pero la gestión electrónica del motor ha permitido que el 1.3 TCe genere potencia de manera lineal, sin los retrasos en la respuesta, ni los saltos de rendimiento otrora tan frecuentes en un motor turbo, que solían funcionar a un régimen muy alto de giros del motor.

A la hora de la síntesis, es fácil concluir que el nuevo motor de Renault es todo un compendio de tecnología avanzada, que gracias a las numerosas innovaciones introducidas a todo nivel permite ofrecer un nivel de rendimiento inesperado para un bloque tan pequeño.

Por todo lo anterior es que Renault lo usa en las versiones más ambiciosas del Duster y por eso Mercedes-Benz lo encuentra ideal para instalarlo en uno de sus más recientes productos, el Clase A. En esencia, este nuevo corazón del Duster pondrá a latir con más fuerza el de sus afortunados propietarios.

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