La electro-movilidad llegó forzada a Venezuela

El país con las mayores reservas de petróleo del mundo entra con retraso en el futuro de la automoción.

Por: Julián Afonso Luis / @JAL69

Ojee cualquier publicación especializada en autos en casi cualquier lugar del mundo y verá numerosas referencias sobre movilidad eléctrica. Vaya a la calle y hallará evidencias en mayor o menor nivel sobre el tema, pero en Venezuela no podrá consultar ninguna publicación especializada (porque no existen) y porque la movilidad eléctrica es prácticamente inexistente.

En 2012 fui el primer especialista en publicar en Venezuela la primera toma de contacto con un auto de tecnología híbrida (accionado en parte por combustión y en parte por electricidad) gracias a Porsche de Venezuela. Desde entonces, la electrificación y la hibridización ganaban protagonismo en la industria automotriz global y era lógico suponer que llegarían a Venezuela.

Casi una década después, la electrificación aplicada al automóvil ha avanzado a pasos agigantados en todo el mundo, pero poco o ningún avance es perceptible en Venezuela.

Llegó pronto, pero no se masificó

El preocupante atraso con el que Venezuela recibe la electro-movilidad, revierte una tendencia histórica que vio a ese recibir todo tipo de avance al muy poco tiempo de aparecer; por ejemplo, el automóvil llegó a la tierra de Bolívar en abril de 1904, solo nueve años después que inició tímidamente la producción de autos en EE.UU.; por su parte, también hubo oferta comercial del VW Escarabajo apenas dos años después (1951) que llegaran las primeras unidades de ese célebre modelo a Estados Unidos.

Venezuela fue de los primeros países en tener vehículos eléctricos (EV). En la segunda década del siglo XX un empresario caraqueño importó un bus eléctrico para trasladar pasajeros, muy poco después de que (hacia 1911) tres hermanas de esa ciudad pasearan y se fotografiaran en el que quizá fue el primer auto eléctrico llevado al país.

La actualidad de la movilidad eléctrica en Venezuela es fácil de resumir: está apagada. Las opciones reales se limitan a la que ofrecen los sistemas Metro y algunas iniciativas en materia de trolebuses, pero la electrificación aplicada a la automoción individual es casi desconocida, poco más de un siglo después que llegaron los primeros EV.

A nivel mundial, la electrificación de vehículos surgió en los primeros días del siglo pasado, en la propia génesis del automóvil. Para entonces la movilidad eléctrica coexistió con los motores a carbón, de vapor y combustión, pero en esos años pioneros este último esquema ofreció oportunidades más inmediatas de desarrollo, por lo que la industria se concentró en él.

En este siglo, la realidad ambiental mundial obligó a la industria automotriz a actualizar sus pocos conocimientos sobre el tema y asistimos a una evolución espectacular que promete en no más de un cuarto de siglo la migración casi absoluta del motor de combustión al eléctrico.

A partir de ahora los vehículos a gasolina y gas perderán cada vez más protagonismo en la industria y en la vida contemporánea, tal como pasa con los Diésel, que ya fueron casi erradicados en Europa y pronto lo serán en el resto del mundo.

El rezago de Venezuela

En Venezuela existe la falsa idea de que un EV es como un teléfono celular que se conecta a una toma de 110 v o 220 v como cualquier electrodoméstico y se carga en un par de horas. Es cierto que existen dispositivos que permiten recargar autos eléctricos en nuestras casas, oficinas o parqueaderos, pero, en general, la recarga se realiza gracias a una red de electrificación dedicada y que tiene como protagonistas a las electrolineras.

Las redes de recarga son uno de los grandes retos en torno al vehículo eléctrico a nivel mundial y han sido desarrolladas por empresas particulares con obvia intención de lucro. Tal como pasa con los teléfonos celulares, cada fabricante de EV crea su propio sistema de carga y no es compatible con el de otros fabricantes.

En Europa han surgido mega-redes de electrificación, como Ionity, cuyo tamaño y ventajas posibilitan que algunos fabricantes de EV hagan productos compatibles con ellas. Pero si usted tiene un EV marca X, solo podrá usar puntos de recarga (electrolineras) de la red X y si no las hay, tendrá que adquirir un dispositivo para recargar en su casa o un adaptador que le permita usar la red de recarga disponible en su localidad, o llevar en el baúl un generador Diésel (totalmente contaminante) para emergencias. Así pasa con las demás marcas.

Entre los grandes problemas que crea la movilidad eléctrica particular a nivel mundial están los procesos de generar la corriente que consumen, el desarrollo industrial para producir esos vehículos y la fabricación de sus baterías. En pocas palabras, esto significa que posiblemente ese vehículo 100% eléctrico y ecológico no genere contaminación, pero producir electricidad para él sí que lo hace, del mismo modo en que lo hacen las baterías, etc.

A raíz de ello se aplica el concepto de la “huella de carbono”, que mide el impacto ambiental que crea un EV, valorando qué tanto contamina generar electricidad para moverlo, producir baterías y determinar qué pasa cuando ese vehículo acaba su (corta) vida útil, lo cual es muy necesario, pues hay elementos como las baterías que no son reciclables.

De nuevo, ninguna de estas problemáticas ni realidades conexas a la electrificación son evaluadas en Venezuela; de hecho, ¡ni siquiera son conocidas por la mayoría!

El problema no es electrificar, sino cómo hacerlo

En algún momento Venezuela tendrá que usar obligatoriamente EV debido a la paulatina masificación mundial de la electrificación y la paralela reducción en la oferta mundial de vehículos de combustión. En otras palabras, pronto el país tendrá que consumir EV porque serán los únicos que se fabriquen.

El inicio de la era de la electrificación vehicular alcanza a Venezuela en un momento complejo. La industria automotriz venezolana se erosionó notablemente en este siglo y retomar el ritmo que hubo hasta 2007 (175.000 vehículos/año) es imposible, porque las inversiones son muy altas, frente a la contracción de la demanda.

A eso debemos añadir una inversión extra, necesaria para introducir la tecnología de la electrificación y el adecuado entrenamiento a la cadena (ensambladoras, concesionarios, redes de servicio oficial, talleres y ventas de repuestos), sin obviar el problema de generar la electricidad que consumirán esos vehículos y cómo se recargarán en un país sin redes de recarga, ni electrolineras.

Esta encrucijada supone que la industria automotriz en Venezuela difícilmente podrá recuperar la magnitud que tuvo una vez, salvo que ocurra un milagro y la demanda se recupere a los niveles de 2007, cuando medio millón de venezolanos compraban vehículos nuevos cada año y casi dos millones adquirían motos.

Para efectos comparativos, este año será un milagro si en Venezuela se logran vender más de 6.000 vehículos nuevos (todos importados) y hay pocos números sobre motos.

El electro-parque automotor

En la Venezuela actual no existen iniciativas formales de electrificación para el sector automotor. De hecho, la industria hace esfuerzos titánicos para intentar sobrevivir en un entorno agresivo y hostil con los pocos medios disponibles, para pensar en hacer inversiones en electrificación de difícil recuperación inmediata, lo que se suma a los actuales niveles de demanda y los escenarios de devaluación e hiperinflación.

En todo caso, ante la falta de iniciativas formales existen propuestas informales, alimentadas por la escasez de combustible generada por la crisis petrolera, por la dificultad de atender la demanda local por combustibles de producción nacional y por las crecientes dificultades que tiene atenderla con importación, como consecuencia de las sanciones impuestas al gobierno, la falta de capacidad de pago y otros factores.

En los últimos años unos cuantos particulares importaron a Venezuela unidades Tesla. No lo hicieron por una necesidad real de migrar a la electricidad, sino movidos por los valores de alta tecnología, modernidad, moda y esnobismo que identifican a la marca. Se debe recordar que Tesla representa una visión distinta del concepto automóvil, que pronto o tarde alcanzará a Venezuela. Por lo pronto esta firma estadounidense ya está activa en México, Brasil, Argentina y Colombia.

Foto de Instagram

La reciente crisis en materia de gasolina y Diésel genera desesperación en los venezolanos y todos buscan alternativas para escapar del racionamiento, de las colas inhumanas, de la baja calidad del combustible (importado o nacional) y de los daños que este causa a los autos. Eso lleva a los automovilistas a la opción del gas natural, a veces de manera artesanal y con consecuencias muy peligrosas. También hace que cada vez más venezolanos dejen de ver la electrificación como una moda (tal como lo hacen los escasos usuarios de Tesla en ese país) sino como una solución.

Los venezolanos han desarrollado una peculiar tendencia por el comercio, que se antepone a toda alternativa que involucre el ingenio local a nivel de invención y producción. Es cada vez más viral la intención de comprar barato donde sea y vender caro, aprovechando cualquier necesidad. En ese contexto, la escasez de combustible actual es un potente y peligroso detonante.

Redes sociales como Instagram se nutren con alternativas (o promesas) de electro-movilidad, aplicadas a motos y autos. En el primer grupo vemos motos scooter, de uso urbano y poco rendimiento, importadas de China por comerciantes informales y que se recargan con un generador conectado a una toma de 110 voltios.

Foto de Instagram

En el segundo grupo hay vehículos eléctricos importados de Europa o Estados Unidos que traen un adaptador que les permita recargar en una toma de 110 v o 220 v, pero con una particularidad: muchos son usados. Una demanda impulsada por la desesperación y una providencia que permite la importación particular de vehículos usados, dan forma a la solución que exalta la tradicional viveza criolla:  importar vehículos eléctricos usados.

En principio, la promesa de la electrificación se complementa con la apariencia moderna de todo vehículo de última generación, lo cual pareciera un salto cuántico comparado con las últimas propuestas de ensamble local o con lo que ofrece el mercado de vehículos usados en Venezuela, principalmente nutrido de unidades con ocho o más años de edad.

En comparación, un moderno EV de modelo reciente, aunque sea usado, parece una gran alternativa y justificaría el precio que piden quienes los venden informalmente a través de las redes sociales. En todo caso, resulta que en Europa y EE.UU. los EV con más de tres años tienen un valor de mercado residual y una muy alta depreciación por su corta vida útil y el elevado costo de reposición de sus baterías, cercanas a necesitar reemplazo, si es que el fabricante (o un proveedor externo) los produce.

En teoría, importar EV usados o de tipo “low cost” es un negocio tan redondo como comprar a bajo precio en EE.UU. autos chocados de modelos impresionantes, repararlos y venderlos en Venezuela como vehículos premium seminuevos. El resultado para el comprador incauto estará lejos de resolver el problema del combustible, así arrancó la electro-movilidad en la nación con las mayores reservas de petróleo del mundo.

La masificación desordenada del uso de vehículos eléctricos en Venezuela aumentará el consumo de electricidad, en un país donde la capacidad de generar energía eléctrica hace años es muy inferior a la demanda, lo cual (unido a los problemas de falta de inversión y envejecimiento de la infraestructura existente para generar energía) ocasiona numerosas fallas de corriente, apagones y demás, sobre todo fuera de la región capital.

¿Electro-movilidad sin electricidad?

A nivel mundial, la electro-movilidad ofrece respuestas y también genera dudas, pues un EV tiene una “huella de carbono” mucho mayor que uno de combustión y por ende contamina más, aunque no genere gases contaminantes.

Si la introducción a la electro-movilidad en Venezuela no es ordenada, para que no se desarrollen los problemas en torno a ella, el resultado puede ser tan desastroso como la decisión de pasados gobiernos venezolanos (tras la dictadura de Juan Vicente Gómez) de incentivar la importación de autos de combustión, para generar la ilusión colectiva de modernidad y vanguardismo, que debió sembrarse con adecuados planes de empleo, instrucción y desarrollo agrario.

Como resultado, durante los años 50 y 60, las principales urbes venezolanas pronto se rodearon de negocios de autopartes usadas de vehículos chatarra, que, al ingresar al país sin una óptica correcta por la disponibilidad de repuestos y servicio, tuvieron una vida útil muy corta, recibieron un uso negligente y acabaron como basura en pocos años.

Los actuales vehículos eléctricos tienen una concepción opuesta a la de los automotores de combustión de hace medio siglo y están más concebidos como un bien de consumo que como herramienta, por lo que su fecha de caducidad es corta y predecible, limitada siempre por la duración de la batería. El resultado de imponer un proceso de electro-movilidad forzada, como el que inicia ahora en Venezuela, traerá muchos más problemas y consecuencias negativas que soluciones.

Vale advertir que puede ser engañosa la idea de una moto eléctrica “low cost” o un auto eléctrico “seminuevo” que, con solo enchufarse a la pared, evitarán las penurias que generan los autos a gasolina. Esos vehículos tienen una vida útil difícilmente prorrogable y puestos a funcionar en una realidad como la venezolana (totalmente opuesta a la realidad ordenada y sistemática para la que fueron creados) serán más “desechables” que nunca, sobre todo si no son nuevos.